‏0.00 ₪

עבודה אקדמית זו לא הכי עדכנית ולכן בחינם. העבודות האקדמיות שברחבי המאגר שבתשלום הן עדכניות . כל זכויות היוצרים שמורות למחבר

שאלת המחקר: 

האם שיתוף המגזר הפרטי מסייע בצמצום אי-הוודאות בביצוע פרויקטים ציבוריים בישראל?

תוכן העניינים

הקדמה   

גישת הפרויקטים והתשתיות הממשלתיים   

היתרונות המיוחסים לגישת הפרויקטים והתשתיות הממשלתיים  

 חסרונות המיוחסים לגישת הפרויקטים והתשתיות הממשלתיים   

מחקרים קודמים   

שיטת המחקר   

השוואת תוצאות

הקמת פרויקטים בפרויקטים ותשתיות ממשלתיים ובגישה המסורתית בישראל   

קבוצות להשוואה   

איסוף הנתונים   

תוצאות   

השוואה עם תוצאות מחקרים קודמים   

מקרה בוחן הרכבת הקלה בירושלים

חריגות לו"ז בשלבים השונים וחלוקת האחראיות לחריגות בלוחות הזמנים   

סיכום מקרה הבוחן   

סיכום, לקחים והערות למחקר עתידי   

רשימת מקורות   

נספח – סיכום נתונים   

פרויקטים ממשלתיים מהווים חלק גדל והולך מכלל הפרויקטים הציבוריים במדינות רבות, ובפרט במדינות העולם המערבי. האמונה הרווחת היא שמלבד פתרון של מגבלות תקציביות, הקמת פרויקטים ציבוריים תוך השענות על היכולות והניסיון של המגזר הפרטי מסייעת לביצוע יעיל יותר של הפרויקטים, לחסכון בעלויות ובזמן וכתוצאה מכך לערך מוסף Value for Money גבוה יותר להשקעה. בישראל פרויקטים אלו נמצאים תחת אחריותו של החשב הכללי במשרד האוצר )ספציפית, מחלקת הפרויקטים באגף( ומתוך דבריו של החשב לשעבר, ירון זליכה, ניתן ללמוד שגם כאן המוטיבציה לייזום פרויקטים מסוג זה היא דומה. : כך כותבים זליכה ולנדאו " ...שיטת ה- PPP מקצרת באופן משמעותי את לוחות הזמנים לעומת בניית פרויקטים בשיטה התקציבית, המתאפיינת בלוח זמנים ממושך, באי התחשבות בערך הזמן של הכסף, בניגודי אינטרסים ובבירוקרטיה..." מספר הפרויקטים בשצ"פ בישראל מצומצם יחסית, אך ערכם הכספי, המוערך בכתשעה עשר מיליארד שקלים, איננו מבוטל. למרות זאת, ועל אף שכבר נצברו כמעט עשרים שנים של ניסיון עם פרויקטים אלו, למיטב ידיעתי לא קיים מחקר מקיף המנסה לאמוד את הצלחתם. במובן זה ישראל איננה ייחודית. למרות הפופולריות הגוברת של שצ"פ, ועל אף שקיים קורפוס נרחב בנושא, קיימים רק מחקרים מעטים העוסקים בהשוואה אמפירית שיטתית של תוצאות פרויקטים בשצ"פ אל מול תוצאותיהם של פרויקטים ציבוריים מסורתיים )מכאן: פרויקטים מסורתיים(. עבודה זו מבקשת לתרום לדיון השצ"פ בישראל על ידי בחינה של ביצועי פרויקטים של תשתיות תחבורה אל מול פרויקטים דומים שבוצעו בגישה התקציבית המסורתית בישראל בשני העשורים האחרונים. מבנה העבודה הוא כדלהלן: תחילה תוצג סקירת ספרות כללית בנושא השצ"פ ולאחריה סקירה של מחקרים קודמים בנושא. המחקר עצמו מתחלק לשני חלקים, חלק אמפירי המנתח את הנתונים של הפרויקטים בשצ"פ בישראל אל מול פרויקטים מסורתיים נבחרים ואל מול תוצאות מחקרים מהעולם. החלק השני הוא ניתוח, איכותני בעיקרו, של מקרה הבוחן של הרכבת הקלה בירושלים.

הרכבת הקלה י-ם

כבר בשלבים הראשונים של בניית הפרויקט הסתבר כי ההוצאות הציבוריות עולות בהרבה על ההערכות שניתנו לפני תחילת הפרויקט.  הוערכה ההוצאה הצפויה למגזר הציבורי בכ־1.24 מיליארד ש"ח, סכום הגדול פי 2.5 מההערכה שניתנה על ידי היועץ החיצוני השני בשלב התכנון (כ־500 מיליון ש"ח), כאשר הגידול המשמעותי היה בסעיף ‫תכנון ניהול ופיקוח, ובסעיף עבודות התשתית, בין השאר על רקע אי הכנסת עלויות ידועות לתוך התכנון הראשוני. דו"ח מבקר המדינה מתח ביקורת על משרד התחבורה בשל חוסר בקרה מספקת על ההוצאות.

 פירסמה מבקרת עיריית ירושלים דו"ח חריף אודות תהליך התכנון והביצוע של הרכבת הקלה עד אז. הדו"ח הצביע על חריגות מהותיות מהתקציב המתוכנן (גידול של פי 4 תוך שנתיים), העסקת יועצים בעלי קשרים עסקיים אישיים עם משה הירש, מנהל פרויקט הרכבת הקלה וצוות אב לתחבורה ירושלים, תוך ניגוד אינטרסים, וללא גילוי ושקיפות, התנהלות כושלת במהלך תכנון ובניית גשר המיתרים, עבודות בנייה בלתי חוקיות במהלך הפרויקט, שהובילו גם לתביעות נזיקין, וענייני מנהל בלתי תקינים נוספים. המבקרת גם המליצה לשקול מחדש את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט בשל העלייה העצומה בהיקף ההשקעה הציבורית הנצרכת

הוציא מבקר המדינה דוח המבקר בחריפות את התנהלות משרדי האוצר והתחבורה בפרויקט הקמת הרכבת הקלה בירושלים. בדוח הוא מפרט רשימה ארוכה של כשלים שנמצאו בתכנון וביצוע הפרויקט. חריגה גדולה מאוד ממסגרת התקציב, ליקויים טכניים ובטיחותיים בביצוע, תהליך קבלת החלטות בעייתי וליקויים בבניה. עלות העבודה במגזר הציבורי שהוערכה ב-500 מיליון שקלים בעת תכנון הפרויקט קפצה ב-2003 ל-1.14 מיליארד שקלים, בשל אי לקיחה בחשבון של פרויקטים נלווים כמו גשר המיתרים, מנהרה בכיכר צה"ל, חניוני "חנה וסע" ופיתוח מרכז העיר - פרויקטים שעלותם הסתכמה ב-474 מיליוני ש"ח. עוד מוצא המבקר ליקויים טכניים, איכותיים ובטיחותיים בביצוע העבודות, ליקויים שהצריכו ביצוע מחודש של עבודות, שגרם לשיבושי תנועה והפרעות חוזרות ונשנות באורח החיים שנגרמו לאזרחי העיר. כמו כן, מעריך משרד המבקר כי הנזק שנגרם למשק עקב התארכות הפרויקט שהיה אמור להסתיים נאמד במאות מיליוני שקלים לשנה‏.

הטיל משרד התחבורה על חברת "סיטיפס" קנס בסך מיליון ש"ח עקב אי עמידה בתנאי הזיכיון‏.

לבסוף החלה הרכבת לפעול בתשלום ובתדירות גבוהה יותר (18 מערכים בו זמנית, מתוך 21). בשלב זה עלו ליקויים שונים בפעילות הרכבת: אי עמידה בלוחות זמנים ואיחורים, הפסקת פעילות רכבות למשך פרקי זמן ארוכים עקב קשיים תפעולים שונים (כדוגמת טיפול בחפצים שנשכחו על ידי הנוסעים ברכבת ונחשדו כמטעני חבלה, או תאונות דרכים קלות). בתקופה זו גם עלו תלונות של משתמשי הרכבת על יחס עוין, ואף אלים מצד פקחי הרכבת (שהם עובדי קבלן) שהופעלו על מנת למנוע מקרים של נסיעה ללא תשלום. תלונות רבות עלו לגבי מתן קנסות שרירותי ללא הפעלת שיקול דעת במקרים שונים, לדוגמה במקרים נוסעים רכשו מנוי חודשי לנסיעה, אך שכחו לתקף אותו בתחילת נסיעה, ובמקרים דומים בהם שולם התשלום, אך חלו ליקויים אחרים (לדוגמה, שימוש בכרטיס רב קו של ילד על אחיו). במקרים שתועדו העדיפו פקחים לרשום קנסות לנוסעים שביקשו את עזרתם בתהליך התשלום והתיקוף, במקום לסייע להם. תלונות נוספות עלו לגבי פעילות הפקחים ללא זיהוי, דבר המונע הגשת תלונה אפקטיבית כנגדם במקרה הצורך.

זמן קצר לאחר תחילת ההפעלה המסחרית שונה מסלולם של קווי אוטובוס רבים בשכונות דרום־מערב העיר כך שתחנתם הסופית תהיה תחנת הרכבת בהר הרצל, במקום מסלולם הישן שהגיע למרכז העיר. דבר זה הוא תולדה של הסכם הזיכיון שהבטיח לרכבת מונופול על שירות תחבורה ציבורית במסלולה, אך גרם תרעומת רבה לתושבים שנאלצו להחליף מספר אמצעי תחבורה על מנת להגיע ליעדם, כאשר לטענות נוסעים רבים זמן הנסיעה הכללי התארך עקב הצורך בהחלפה אמצעי תחבורה, משך ההמתנה להחלפה והתקלות בתפעול הרכבת הקלה.

הרכבת פועלת בתדירות משתנה, לפי חלוקה לשעות עומס ולשעות שפל, כאשר שעות העומס מוגדרות בזכיון החברה המפעילה בין השעות 7 ל־9 בבוקר (הורחב לבקשת משרד התחבורה לבין 6:30 ל־9:30), ובין השעות 15 ל־16:30 אחר הצהריים. על הגדרה זו נמתחה ביקורת שאינה מתאימה לשעות העומס בפועל, ועל כן נגרמים לנוסעים עיכובים והרכבות נוסעות בצפיפות יתר.

אל צפיפות היתר מתווספת בעיה נוספת: כל חפץ חשוד הנמצא באחת התחנות, או לאורך קו הרכבת, גורם לעצירת שירות של כל הרכבות לאורך כל הקו. זהו אירוע שמתרחש (2013) על בסיס יומיומי ופוגע בכל הנוסעים המשתמשים ברכבת באותו זמן, ובנוסעים הממתינים לרכבת באותו זמן. אותם נוסעים נותרים ללא כל מענה תחבורתי מאחר שהרכבת היא מונופול על הקו שלה.

מספר הנוסעים בפועל ביום ברכבת עמד במהלך המחצית הראשונה של 2012 על 70,000 נוסעים ליום, כמחצית מההערכה אותה חזה היועץ החיצוני השני במהלך תכנון הפרויקט. דבר זה הוביל להפעלת רשת הביטחון שהובטחה ליזם מטעם המדינה בחוזה, ולתשלום של כ־80 מיליון ש"ח מהמדינה ליזם. שיא במספר הנוסעים ליום ברכבת הקלה הושג בחג הסוכות 2012 כ-140 אלף נוסעים.

שנתיים לאחר הפעלה היקף הנוסעים הממוצע ברכבת הקלה עומד על 130 אלף נוסעים ביום‏. שהם 80% מכמות הנוסעים של רכבת ישראל. 

 ביבליוגרפיה לדוגמא (בעבודה האקדמית כ-40 מקורות אקדמיים באנגלית ובעברית) 

בית המשפט המחוזי בירושלים. . בקשה לאישור תבענה ייצוגית לפי חוק התבענות . הייצוגיות תשס"ו הוועדה לענייני ביקורת המדינה.. סיור בתוואי הרכבת הקלה בירושלים, פרוטוקול מס' .302

De Clerck, D., Demeulemeester, E., & Herroelen, W.  Public private

partnerships: look before you leap into marriage. Review of Business and

Economic Literature, 57

עבודה אקדמית זו לא הכי עדכנית ולכן בחינם. העבודות האקדמיות שברחבי המאגר שבתשלום הן עדכניות . כל זכויות היוצרים שמורות למחבר